ĐBQH vạch ra 7 sai lầm khiến BOT bị công kích, xem như tội đồ

Đại biểu Quốc hội khóa XIV Nguyễn Phi Thường - Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng Công ty Vận tải Hà Nội (Transerco), cho rằng cuộc khủng hoảng chối bỏ BOT từ tất cả các bên, xem BOT như một tội đồ gây thiệt hại lợi ích, đặc biệt là lợi ích của người dân.

ĐBQH Nguyễn Phi Thường. Ảnh: Quốc hội

Phát biểu tại buổi thảo luận ở tổ, đoàn ĐBQH thành phố Hà Nội sáng 24/10, ông Nguyễn Phi Thường - Đại biểu Quốc hội khóa XIV, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng Công ty Vận tải Hà Nội (Transerco), cho rằng những bất cập, những lỗi thực hiện dự án hợp tác công tư thể hiện rõ nét nhất ở nhóm dự án BOT. Theo ông Thường, thời gian qua đã manh nha cuộc khủng hoảng chối bỏ BOT từ tất cả các bên, xem BOT như một tội đồ gây thiệt hại lợi ích, đặc biệt là lợi ích của người dân.

“Thực tế, BOT chỉ là nạn nhân giữa những xung đột, rối rắm vận hành, triển khai dự án hợp tác công tư”, ông Nguyễn Phi Thường bày tỏ quan điểm.

Theo ông Thường, chúng ta không thể phủ nhận những thành tựu đầu tư phát triển nhờ BOT đã và sẽ mang về. Chẳng hạn giai đoạn 2011- 2015, giao thông đường bộ phát triển chủ yếu nhờ Bộ GTVT kêu gọi được đầu tư BOT, khoảng 180.000 tỷ đồng, chiếm trên 80% tổng nguồn vốn huy động. Nhờ đó, nhiều tuyến quốc lộ đã được mở rộng, nâng cấp, nhiều tuyến đường cao tốc tiêu chuẩn quốc tế được hình thành.

Các dự án này đồng thời tháo gỡ nút thắt về vốn phát triển hạ tầng, hình thành thói quen sử dụng dịch vụ công trả tiền, thể hiện tính công bằng khi “khoản nợ” của thế hệ tương lai, được những người sử dụng đường hiện tại thanh toán ngay cho các nhà đầu tư.

Ông Thường cũng bày tỏ sự ủng hộ rất cao với đợt giám sát lần này của Quốc hội dành riêng cho chuyên đề BOT.

"Chúng ta làm BOT đã được 5-6 năm rồi, tất cả đều chờ đợi một đợt tổng kiểm đếm, rà soát, tháo gỡ khúc mắc để phương thức này hoạt động tích cực thời gian tới”, Đại biểu Nguyễn Phi Thường nhận mạnh, đồng thời chỉ ra 7 lý do khiến BOT bị xem như tội đồ và bị công kích trong thời gian qua:

1. Chúng ta chưa có  khung pháp lý được thiết kế hoàn chỉnh, bao trọn toàn bộ chu trình dự án hợp tác công tư nói chung và cho từng hình thức hợp tác cụ thể nói riêng như BOT.

“Phải thẳng thắn thừa nhận, dù đã tạo ra cả "rừng" luật, quyết định, thông tư liên quan gồm 8 luật, 1 NQ QH, 2 NQ TVQH, 10 NĐ, 2 QĐ chính phủ, 21 thông tư và 7 QĐ cấp bộ, nhưng chúng đều chỉ giải quyết từng vấn đề riêng lẻ, rời rạc của  hệ thống hoạt động hợp tác công tư , vốn đồ sộ các quá trình gắn kết tác động nha”.

2. Chúng ta vừa bỏ lỏng vừa khuyết thiếu ở khâu thẩm dịnh dự án hợp tác công tư nói chung và đầu tư BOT nói riêng.

“Tiếng là hợp tác công tư, nhưng thực tế ai đại diện cho chủ thể nhà nước để thẩm định xem xét hiệu quả dự án từ đó kết luận những câu hỏi quan trọng như dự án hiệu quả hay không? Phương án nhà đầu tư đưa ra như vậy tốt hay xấu? Có nên làm hay không?”.

3. Nguyên tắc cơ bản của một dự án hợp tác công tư nói chung và BOT nói riêng, là phải tạo ra công trình hoàn toàn mới bên cạnh công trình cũ đã có, để người sử dụng luôn có 2 lựa chọn giữa sử dụng miễn phí cái cũ và trả phí cái mới.

 “Nhưng đáng tiếc nó đang bị vi phạm, đa số các dự án BOT không phải là xây dựng tuyến mới, chỉ là nâng cấp, cải tạo trên các tuyến đường hiện hữu, thậm chí nhiều dự án BOT được lập trên các tuyến đường huyết mạch, độc đạo, buộc người dân không có sự lựa chọn ngoài miễn cưỡng trả tiền để sử dụng công trình BOT”, ĐB Thường phân tích.

Để giải quyết vấn đề này, ông Thường cho rằng phải xác định được chỗ nào cần thiết có thêm một công trình BOT bên cạnh công trình đã có. Đây cũng là  bài toán khó, dễ bị lợi ích nhóm hoặc dự báo sai nên rất cần sự cam kết cho một công trình BOT làm cơ sở  xử lý trách nhiệm sau này.

4. Chúng ta chưa có cơ chế chia sẻ, gánh vác rủi ro bình đẳng, công bằng và đủ chặt chẽ giữa 2 nhà đầu tư nhà nước, tư nhân tham gia dự án hợp tác công tư. Chẳng hạn, rủi ro tài chính bên nào cũng đều đang phải tự gánh một cách ấm ức những thứ rủi ro có trách nhiệm lớn của bên kia.

Về phía nhà nước, là chịu thay nhà đầu tư trách nhiệm từ các khoản nợ vay, khi nhà đầu tư huy động vốn cho dự án bằng vay thương mại từ ngân hàng nhưng nhà nước bảo lãnh để hưởng lãi suất ưu đãi, hoặc bằng vay lại từ khoản chính phủ vay trực tiếp ODA, hoặc bằng vay các ngân hàng nhà nước giữ chi phối…Về phía nhà đầu tư, là chịu thay nhà nước rủi ro biến động giá cả, tỷ giá, giải phóng mặt bằng chậm trễ…

Nhiều dự án BOT được quyền vay vốn của các ngân hàng do Nhà nước bảo lãnh để đầu tư với lãi suất ưu đãi, thực chất vẫn là đầu tư Nhà nước và nếu có lợi thì chủ đầu tư được hưởng, còn thua lỗ thì Nhà nước gánh chịu. Ví dụ, dự án BOT cầu Phú Mỹ; dự án BOT nâng cấp đường Huỳnh Tấn Phát quận 7; dự án BOT cầu Ông Thìn, Bình Chánh trả lại TP.HCM do nhà đầu tư lỗ.

5. Với các dự án BOT giao thông, đang xảy ra sự rối loạn kiểm soát thu phí, thể hiện rõ nét ở hiện trạng bố trí các trạm thu phí, thời gian thu phí và mức phí thu gây bức xúc dư luận.

Các trạm thu phí ở khoảng cách dày đặc, thấp hơn quy định tối thiểu 70 km giữa 2 trạm. Báo cáo của Bộ GTVT cho biết trên hệ thống các tuyến quốc lộ, có tới 32 trên tổng số 88 trạm thu phí (36%) không đảm bảo khoảng cách tối thiểu 70km. Đoạn đường 105 km Hà Nội-Thái Bình, phải 4 lần trả phí qua trạm. Từ Đắc Nông đến Bến xe Miền Đông (TP Hồ Chí Minh) theo quốc lộ 13 và 14 khoảng 330 km, 8 trạm thu phí, trung bình 40 km/trạm.

Bên cạnh đó là trạm đặt nhầm chỗ, đường một nơi thu phí một nẻo như tuyến BOT Thái Nguyên - Chợ Mới thu phí cả trên tuyến quốc lộ 3 mới lẫn cũ Thái Nguyên-Bắc Cạn; BOT tuyến tránh TP Vinh nhưng thu phí qua cầu Bến Thủy; BOT đường Đức Trọng đến Đà Lạt thu phí ở Định Quán, Đồng Nai; BOT Phước Tượng - Phú Gia xây trạm ở thị trấn Lăng Cô...

Bộ Tài chính quy định mức phí cho từng dự án trong khi các nhà đầu tư luôn muốn được thu phí ở mức cao nhất nên dễ dẫn đến cơ chế xin - cho, phát sinh tiêu cực. Mặt khác, một số lượng không nhỏ các dự án BOT giao thông do chưa có cơ sở chắc chắn về lưu lượng và khả năng phát triển Doanh thu từ công trình, nên thường có xu hướng thu phi ở mức cao, hoặc nhận định sai đối tượng sử dụng và đặt mức phí không chính xác với khả năng chịu đựng thực tế của người dùng.

6. Suốt một thời gian dài chúng ta đã làm không tốt việc đấu thầu, lựa chọn nhà thầu ở nhóm các dự án BOT giao thông. Nếu không nói là đã có tiêu cực, khi quá nhiều trường hợp chỉ định thầu được thực hiện cho những nhà thầu năng lực rất kém, hoặc những liên danh theo kiểu “ông khỏe cõng ông yếu” (KTNN kiểm toán 28 dự án BOT thì 27 dự án là chỉ định thầu, còn 1 dự án là đấu thầu chỉ có 1 nhà đầu tư tham gia).

7. Tính an toàn vốn, tín dụng cung cấp cho các dự án hợp tác công tư nói chung và dự án BOT nói riêng chưa được đảm bảo, gây áp lực ngược trút gánh nặng thua thiệt lên vai người sử dụng công trình.

Cụ thể, các dự án này hiện nay gây rủi ro cho các ngân hàng, tổ chức tín dụng ở cơ chế cho vay, khi năng lực tài chính của các nhà đầu tư rất yếu kém - phần lớn chỉ có 10-15% vốn tự có, còn lại phải đi vay. Vậy là, do áp lực trả nợ rất lớn, các chủ đầu tư muốn nhanh chóng thu hồi vốn để trả nợ, phí BOT, BT tăng cao và các trạm thu phí BOT mọc lên dày đặc và người dân lãnh đủ.

Cũng liên quan đến câu chuyện “nóng bỏng” về BOT, phát biểu tại phiên thảo luận tổ đại biểu Quốc hội vào sáng (24/10), ông Trần Quốc Vượng - Ủy viên Bộ Chính trị, Bí thư TƯ Đảng, Chủ nhiệm Ủy ban Kiểm tra Trung ương khẳng định, đây là chủ trương đúng.

"Làm sao ta huy động được cái này và hiện nay một trong những việc báo chí, chúng ta hay nói đến là BOT. Tôi cho rằng, chủ trương BOT là rất đúng.

BOT chính là huy động nguồn lực của xã hội để xây dựng cơ sở hạ tầng và không có nguồn lực xã hội sẽ không thể làm được. Với các nước cũng thế", ông Vượng nói.